“近3年来，自主品牌阵营发生了巨大变化，原来死守自主的奇瑞、江淮、比亚迪、吉利四大汽车企业，除江淮外已有三家走入到合资或国际品牌的队伍中”。5月12日，江淮汽车集团公司董事长安进，面对“中国品牌，中国故事”采访团记者们，直言：“江淮汽车并不是不想合资，只是没有在适当的时机，找到合适的对像”。从我国汽车发展的历程看，合资确实是自主品牌一直较为纠结的事。    
 
    吉利、比亚迪先后攀上外亲
    吉利、比亚迪这两个自主品牌由于其资本民营性质一直让国人注目，然而，在苦撑自主品牌艰辛的道路上吉利选择了已处于困境的世界知名汽车品牌沃尔沃（Volvo），扮演了一把“蛇吞象”的角色。当时很多人都为李书福捏了一把汗。
    1999年，福特收购沃尔沃这个世界顶级轿车品牌花了64．5亿美元，是当时吉利出价的三倍多。到2008年福特准备出售沃尔沃时，它的税前亏损高达15亿美元，而且还欠着福特35亿美元的债务。
    2009年，以20亿美元左右的价格购买今非昔比的沃尔沃，吉利集团董事长李书福有自己的一本账。他认为，新能源车是世界汽车工业的未来，吉利的目标是生产所有车都将是油电混合动力车，而沃尔沃将会帮助他实现这一目标。有人说，吉利更看中的是沃尔沃（Volvo）这一品牌能让中国车走遍世界。
    5月13日，一条从吉利内部传来的消息称，沃尔沃（Volvo）将在北美设立工厂，这家新的工厂将设在美国南卡罗来州，计划2018年建成投产，年产10万辆。该公司说，这家工厂旨在让全球市场翻番、增加市场份额并提高利润率，是企业中期拓展计划的内容之一。但从当前沃尔沃（Volvo）的表现来看，李书福和吉利的愿望还需要时日来验证。
    一个做手机电池起家的民营企业比亚迪进入汽车行业时间并不长，就在这短短的几年时间内，比亚迪已成为我国电动汽车的代名词，是继奇瑞、江淮、吉利之后的自主品牌后起新秀。在今年上海车展上，比亚迪总裁王传福说，比亚迪要把中国道路交通领域所有用油的地方全部用电搞定！他知道自己的强项是在“电”上，但与多年从事汽车专业化研究生产的企业相比比亚迪明显有它的弱点。
    为了克服弱点，善于抢抓市场机遇的王传福也不忘借助外力。2012年3月，由戴姆勒集团与比亚迪股份有限公司以50∶50比例注资的合资公司――深圳比亚迪戴姆勒新技术有限公司。合资公司开发的新一代电动汽车，将结合戴姆勒在电动汽车结构和安全领域的专有技术，以及比亚迪的汽车电池和驱动技术。戴姆勒和比亚迪将以双方共同创立及拥有的品牌，将新一代电动汽车推向市场。
    2014年5月，比亚迪宣称，与戴姆勒奔驰合作开发电动车，品牌叫“腾势”，不是比亚迪。而比亚迪现在在售的每一款比亚迪车都是自主的研发的。有人认为，合资企业都成了走狗的代名词了，技术都是别人的，中方只管制造加工和销售，别人防你偷技术跟防狗一样。也有人指出，“腾势”是奔驰出造车技术，BYD出电池和电机技术，双方在合资企业中的地位更加平等，运作得好，说不定BYD还能用一些新能源技术换来一些奔驰的造车技术。
    无论是吉利，或是比亚迪，收购或合资主要是想借助别人的品牌和技术来提升自我，而二者又有本质的不同，前者将顶级品牌和现进技术收入囊中，承受的是消化吸收的压力，后者是引入了合作者，借了别人的品牌和技术之的同时，也让出了市场。
 
    “三驾齐驱”，考验奇瑞统合能力
    在今年上海车展上，奇瑞上演了“三驾马车”并驱的热闹景象。在国际馆，奇瑞与英国捷豹路虎合资的车型在伦敦伞的映衬下隆重登场，伞上的明显标志是英国的“米字”旗，要不是看到几位中国高管，整个氛围没有多少奇瑞的影子。在另一展馆，奇瑞与以色列合资生产的观致车也带来了新车，那里的咖啡效应虽然有外国的感觉，但整个展厅被国人包围，让人看不出有多少合资的背影。而在国产品牌展厅的奇瑞，除了发布的新车外，几乎是全系产品上阵，加上降价促销活动，可谓中国味实足。
    奇瑞汽车董事长尹同跃说，奇瑞在合资品牌上吃了不少苦头，感受也是刻骨铭心。在每年车展上，国内一线车企在展出合资品牌的同时，推出旗下的自主品牌，那种自信和敞亮，是很多没有合资品牌的民族车企无法相比的。无论单一的自主品牌在车展或其它营销场合如何努力，也没有人家那种强劲的现场冲击力，这就是品牌的力量。
在体系和流程建设上，合资品牌延续的是国外老牌车企的先进管理和研发模式，科学的体系和顺畅的流程保证了整车品质的稳定，这是当前很多自主品牌车企所缺少的。加上资金和人才等生产要素的统合集约，合资品牌在成本上又处于强势。仅这三点就足以让自主品牌陷于被动挨打的境地。
    对于合资，早前奇瑞就动过这方面心思，但当时奇瑞的身价并没有雄厚的筹码作为合资的本钱，再加上自主品牌的光环让奇瑞人觉得，只有单一的民族品牌才是最纯粹的自主创新，让本来就是靠引进技术和人才实践自主创新发展的奇瑞走入了一个相对保守的陷阱之中。他们自检发现：追求创新、研发的成果并没有转化为有效的生产力，而销量的增加却并没有给企业带来丰厚的利润，整车很多毛病也无法通过现有的流程消除，企业进入生死存亡的关头。国际权威咨询机构的诊断结论是：如果没有很好的措施进行调整转型，奇瑞将没有未来。
    自2010年奇瑞宣布调整转型开始，奇瑞也迈出了合资的第一步，与以色列巨商合资成立观致公司，完全以国际顶级车企的管理模式运营，其设计推出的第一款观致车在2012年以色列国际车展中获车型最优设计奖。观致车现在还在逐步提升阶段，可它对奇瑞的影响将是深远的，按尹同跃的话说，观致是引领奇瑞调整转型的动力引擎，没有它奇瑞可能还在浑沌中摸索。
    2012年，在合资中获益非浅的奇瑞宣称与捷豹路虎合资，这一大手笔震惊了国际汽车界。经过一年多时间的建设，生产基地设在江苏常州的奇瑞捷豹路虎整车已陆续下线，去年11月份已全面销售。
    对于这次合资尹同跃信心满满。他认为，与捷豹路虎合资首先能提升奇瑞的品牌，无论在什么营销场合，奇瑞将会站在一线品牌之列，合资带来的自信是自主品牌所渴求的。其次是有了对国际大品牌的营运经历，无疑将提升奇瑞的体系和流程，让奇瑞向国际一流的企业看齐，是难得的营养之源。再者随着奇瑞捷豹路虎投放市场，使奇瑞在市场竞争格局中将能够与国内车企在同一平台上竞争。最后还有重要的一点，被合资品牌吸走的利润奇瑞也能分得一杯，让自主品牌在转型升级中走得更轻松。
    尹同跃也坦承，合资企业的管理对奇瑞来说也是个新挑战，但奇瑞是有信心，有能力做好。目前，奇瑞在高管人事安排上已有调整，“4＋3”模式已明确，特别是孙晓东、王朝云等销售精英的加入明显提升了团队实力，但是如此旁大的架构和众多明星队员，着实考验奇瑞的统筹能力。
 
    江淮汽车并不拒绝合资
    要说合作，江淮汽车起步并不晚，早在上个世纪90年代，江淮汽车就与韩国现代合作，引进先进的制造技术、生产设备和管理经验，但他们的合作并没有以品牌和市场为代价，而是以一种纯技术性合作的模式将人家先进的制造技术和管理经验吸收，并进行了自我创新，成就了江淮轻卡一统天下的格局，也造就了独特的JAC企业文化体系。
与江淮汽车有过接触的记者都知道，江淮是一个与世界融合度很高的企业，不仅是他们的产品联系着千家万户，而且资本和技术也和很多国家、地区合作交融。据初步了解，江淮在国内各种生产基地就不下10家，加上国外的合作企业总数也在15家以上。但是真正与国外知名品牌成立一个合资企业，以一个合资品牌生产和销售汽车却从未有过。
    2010年之前，自主品牌的日子还算可以，虽然江淮在进入轿车领域后发展有所放缓，但整体发展较为顺畅，2011年以后，由于受合资和进口品牌的夹击，江淮轿车陷入没有合资品牌支撑的血拼之中。
安进说，江淮是目前国内唯一没有合资的自主品牌，没人养我们，不创新就活不下去。江淮发挥已有优势，先期以政府采购为突破口发展SUV等乘用车车型，在已经争得头破血流的乘用车市场争得一席之地。自2012年以，来一直占据我国SUV市场前沿。
    从今年上海车展的动向看，SUV已成为国内外车企争夺的对象，每个车企都推出了具有自身特色的SUV，特别是合资车型价格开始直逼自主品牌，而像江淮这个没有一点合资背景的车企只能在品质、服务体系和细分市场上寻求自己的支撑点。
    对江淮而言，合资与否也有一个痛苦和纠结的过程。刚开始，奇瑞、比亚迪、吉利等自主品牌共同站台，精神上还多少有点底气，随着以上三家车企陆续收购、合资注入国外顶级汽车品牌的血液，江淮真的有点座不住了。刚开始还在坚持说自己是全国唯一没有合资背景的自主品牌车企，感到有点英雄气慨，但当看到仅一江之隔的奇瑞也与捷豹路虎联姻，比亚迪攀更是上戴姆勒奔驰时，江淮明显给人感到有点孤军奋战的悲壮。
    安进认为，我国前一段时间的合资品牌大多是品牌的代工企业，只不过从资本属性来说有50%的股份，可以通过资本属性来获取利益，而为了这点利益我们付出了中国市场准入的代价。前一段时间有篇文章说，今年我国加入世贸组织已有15年，今后成立合资汽车企业的股比将不受限制。如果这一说法变为现实，这可能将是中国汽车产业的最大变化，而对于没有合资背景的江淮来说可能是场恶梦。
    安进说，并非合资就有出路，但江淮并不排斥合资，江淮之所以一直没有合资，并不是说江淮就很民粹，很清高，而是没有在合适的时机找到合适的对象。无论什么时候江淮都不会放过任何适合自己的机会。但是无论怎么发展，中国车企一定要有工匠精神，如果有一天中国工人都有自己的绝活，都像德国、日本的工人那样，肯钻研，甘寂寞，到那时中国品牌就会用品质说话，让世界倾听。谁还在乎你是合资品牌还是自主品牌。