本报记者 张晓梅/吴明 张骅

　　5月21日，正在北京参加全国两会的全国人大代表、江淮汽车集团重型汽车公司副总经理周福庚

　　案头放着一份《关于加强商用车治超治限管理的建议》，他认为，国家应将严重超载、超限行为纳入危险驾驶罪的范畴。

　　据这份建议显示，2019年9月，湖南湘潭因车辆超载导致制动失灵冲进人群，导致10人死亡6人受伤；2019年10月因车辆超载导致无锡高架桥侧翻，致使3人死亡2人受伤，据统计，全国公路每年因车辆超重行驶造成的损失超过300亿元，全国70%的道路安全事故是由于车辆超重运输引发的，50%的群死群伤重特大道路交通事故与超重货物运输有直接关系，30%桥梁坍塌事故与货车超载引发的。商用车超载超限危害巨大，不仅严重损害公路、桥梁等公共基础设施，而且极易引发交通安全事故，给人民群众的人身财产带来安全隐患，严重地影响了社会稳定和国家经济发展。

　　周福庚在建议中表示，治超治限由来已久，近年来，我国道路运输车辆超限超载现象极为普遍，严重的地区，几乎所有的货运车辆都存在程度不同的超限超载行为，汽车装得比火车皮还要多。2000年以来，有关部门和地方先后开展了一系列治理工作，取得了一定成效，但由于超限超载涉及面广，治理难度大，加之利益驱动，特别是源头问题没有得到有效解决，使超载成为一个顽疾，有“愈演愈烈”之势，治超治限工作任重而道远。

　　建议分析了目前我国商用车超载超限无法根除的主要原因有如下几点：

　　“劣币驱逐良币”。货运市场还普遍存在“不超不赚钱”、“别人都超，我为什么不超”等片面认识。为了迎合这部分用户的需求，一些汽车生产企业仍在生产、销售可严重超载的产品，一些改装厂或修理厂为一己私利进行非法改装，增加车辆使用风险，阻碍汽车行业的健康发展。即使在上牌入户时有过线检测环节，也有使用标准货箱上牌，过后更换非标货箱交付使用，虽法规要求货箱打刻VIN码，但磨码、改码等仍治标不治本。又或者新车生产销售完全合规的情况下，也无法避免用户在上牌或使用几年后更换非标货箱以达到超载的目的。

　　“严进宽出”。国家在商用车产品准入认证环节管控过严，认证管理部委较多，各种认证交叉重叠又相互独立，检测结果不共享，认证结果各自采信，社会资源造成浪费。而在产品实际使用环节管控较松，新车入户或年审时的上线检测过于程式化，并不能监控到实际使用情况。使得汽车生产企业投入大量资源到认证环节中，疏于认证后的一致性管控，给超载超限有机可乘。

　　“大吨小标、小吨大标”仍然盛行。随着针对蓝牌轻卡的专项整治、商用车高速公路车型分类标准调整等有效措施的实施，“大吨小标、小吨大标”现象得到进一步遏制。但一些商用车的日常使用费用没有同步进行调整，如商业保险收费标准仍按“养路费”时代的吨位标准进行收费，使得一些用户为追求这部分的差值利益，不惜铤而走险，仍然购买“大吨小标、小吨大标”的汽车产品。

　　各地执法力度不一，执法手段单一，执法方式落后。交通部虽发文要求治超治限工作常态化，但各地执法力度不一，除可能滋生的腐败问题外，也无法满足长期高压的工作状态。同时要求“一超四罚”，建立后续责任追究制度，对违法货运车辆、货运车辆驾驶人、道路运输企业和货运场所经营者进行相应处罚。但执法手段单一，《公路法》、《交通安全法》等法规中对于超载超限的处罚多以现场制止、罚款为主。在除去罚款后，超载仍比标载利润高时，用户肯定还是会选择超载。长期以来，治超治限主要采用定点治超、流动治超等“堵”的方式，无法解决短途超载的问题，另外随着公路网密度加大，超载车辆绕行路线增多，执法范围无法完全覆盖。

　　为此周福庚建议：

　　加强对汽车改装等企业的相关生产许可资质认证，对汽车生产企业指定的改装厂，其改装合规主体责任要纳入汽车生产企业管控，必须经过工信部资质认证或者由汽车生产企业统一向工信部备案。国家要依法取缔无相关资质或未备案改装厂、维修厂对车辆的改装，以杜绝非法改装。

　　车辆相关检测资源向对正在使用车辆检测方面转移，加大在用车年审和抽检的力度和范围，加强在用车的监控，遏制超载超限的可能性。

　　将严重超载、超限行为纳入危险驾驶罪的范畴。加快超载治理监控网络建设，对货运车辆实施全路网监控。